(Observera: Professor 356 texterna har några år på nacken, så priser som anges är föråldrade)

BENSIN

Nej du behöver inte blytillsats till våra gamla harvar, om du inte kör för hårt! 6. Olja; Det går alldeles utmärkt att köra på mineralolja HD 15W/40. Om du vill kan du köra semisyntet, så stillar du alla Messersmittarnas garagepoetiska tyckande. Oljan är både kylmedel och smörjmedel och ska bytas varje 300-500 mil, eller när den har råkat ut för hög!

TEMPERATURER

Luftkylda motorer har en mycket ojämn temperatur på olika motordelar och därför tvingas oljan byta temperatur flera gånger under smörjcykeln. Upphettningen medför koksavlagringar (svart olja).

TÄNDSTIFT

NGK B6HS. Bättre än Bosch. Oftast står det värmetal 7 i handböcker, men den något sämre bensinen vi har idag föredrar 6:or. Vissa vill till och med ned på 5:or, men det är något drastiskt.

FÖRDELARE

Våra fördelare är av mekanisk förställningstyp och saknar vakumförställning. Fördelaren fördelar gnistspänningen till tändstiften och skapar också en följsam tändförställning. Vid låga varvtal tänds gnistan vid ca 5 grader före kolven når toppen. Vid varv över 3500 rpm tänds gnistan långt tidigare (37 grader innan topp) för att explosionen ska vara vid sitt maximala läge när kolven når toppen. Kom i håg att vid 6000 rpm snurrar motorn 100 varv per sekund!!! Våra fördelare är alla av Bosch fabrikat. Nummer VE BRS 383 är den tidigaste modellen med flathuvat fördelar lock (pre-A). De senare modellerna heter VJR 4 BR 18 eller 0231 129 022 om de är av svart gjutjärnsutförande. På 912 kom sedan 0231 129 031 som är i blank aluminium och anses av vissa vara den bästa fördelaren. Tändkurvan är dock nästan identisk för alla dessa fördelare, men de är mekaniken inuti som skiljer något. Kolla att du har en av dessa fördelare. Alla andra fördelare är fel, även om det finns många som liknar våra fördelare. Minst fel dock är Bosch 009 fördelare som fungerar ganska bra om man ställer tändningen rätt. Om du har rätt fördelare kan du snabbkolla förställningsfunktionen genom att ta av fördelarlocket och vrida på fördelararmen (rotorn). Den ska röra sig ca 10-20 grader utan att motorn rör sig och genast fjädra tillbaka till utgångsläget. Om den inte rör sig har dina centrifugalvikter rostat fast! Om den rör sig men inte fjädrar tillbaka har en eller bägge av dina centrifugal-fjädrar gått av, eller blivit utslitna. Bägge dessa fel skapar stora problem. Ställ tändningen med stroboskoplampa till 5 grader före OT (övre dödpunkt, eller kolv i topp läge) vid tomgång 850 rpm. Och till 35-37 grader vid full förtändning över 3500 rpm. Om du fortfarande kör med brytare, glöm inte att ge din lilla snuttefiltbit ( som sitter under fördelararmen i axeländan) en droppe olja. Den smörjer nämligen brytarspetsens släpklots som rider på tändkammarna. Utan smörjning slits klossen ned och ditt brytargap blir mindre och mindre, vilket i sin tur ger brända brytare och mindre förtändning. Och du kan bli frånåkt av en MG!!

BRYTARSPETSAR

Brytarspetsar ska man inte ha! Ett välladdat 6 volt batteri har en polspänning på 7-7,4 Volt och blir endast drygt 4,5 Volt vid start av kall motor. Brytarspetsarna ska då ge en binär puls, det vill säga antingen kontakt eller ingen kontakt, för att en klockren brytning av spänningen över tändspolen ska inducera en 16.000 Volts spänning (Originalspolen) över tändstiften. Problemet är att start av kall motor ger en så låg spänning som 4,5 Volt över tändspolen och kanske 10.000 Volt över stiften. Tillsammans med en oren brytning av brytarspetsarna blir det kanske bara 8.000 Volt. När du sedan fått igång motorn och kört den varm kommer luftfuktighet och oljedimma i fördelarhuset att påverka motståndet i brytargapet. Och istället för en ren fyrkantpuls, d.v.s. en på eller av puls som ju är bäst för tändspolen, kommer pulsen på en oscilloskopskärm snarare likna en backe upp och en backe ned. Med en elektronisk givare(hallgivare, magnetgivare) får man alltid en exakt puls och en bättre inducering (max spänning över stiften vid alla varvtal) och en mycket bättre förbränning. Bättre för miljön och plånboken.

TÄNDNING

Angående dubbla tändstift; Porsche använde endast dubbla tändstift till de industrimotorer som användes för flygändamål. För flyget krävdes dubbla tändsystem inte för effekt utan för säkerhet. Eftersom en normal flygmotor utan propellerväxel inte får ha ett högre varvtal än dryga 3000rpm (pga. propellerns spetshastighet inte får överstiga ljudhastigheten) handlade de dubbla tändsystemen inte om ökad effekt, utan om ren säkerhet. Porsche använde däremot dubbla tändsystem på alla sina rena tävlingsmotorer (Carrera/Spyder) för konstruktions och effektökningens skäl. Vi har i våra standardmotorer ett semi-hemi förbränningsrum. Det innebär att det inte är hemisfäriskt, vilket är optimalt för ett förbränningsrum, utan ett förbränningsrum som är en kompromiss mellan VW:s “platta” förbränningsrum och ett hemisfäriskt. Detta beror på att Porsche utgick från VW:s toppar när man skapade 356:ans. Ett hemisfäriskt förbränningsrum, dvs ett halvklotsformat rum, med tändstiftet på toppen ger (teoretiskt) en jämnare förbränning och högre verkningsgrad genom att vid förbränningen skapas en eld/explosionsvägg som rör sig med jämn hastighet ned för rummets väggarna mot kolven. Och kolven får en jämnt fördelad kraft mot sig. Porsche ville skapa ett sådant på standardmotorn men hindrades av stötstångskonstruktionen. Därför har vi ett ganska dåligt utformat förbränningsrum på våra standardmotorer. Man kan dock, teoretiskt, skapa en jämnare förbränning genom ett andra och kanske till och med ett tredje tändstift i förbränningsrummet för att kompensera för detta. Var detta extra stift ska sitta krävs datorberäkning för att bestämma. I Carrera motorn, som har ett förbränningsrum som är ca 160 cc stort (mot våra standard rum på ca 60 cc) krävdes en stark gnista eller två gnistor för att få en bra förbränning. Konstruktionen gav heller inte rum för att placera ett tändstift i toppen, vilket gav en konstruktion med dubbla tändstift. Med tillgång till ett modernt hög effekts tändsystem med sekundärspänning på 45000-60000volt i stället för originalets 16000volt, och med tillgång till moderna flerelektrod stift är det inte ekonomiskt försvarbart att gå över till dubbla stift i våra toppar. Speciellt inte när risken för sprickbildning ökar.

TÄNDSYSTEM

Alla moderna elektroniska tändsystem är bättre än våra gamla mekaniska. Du kan välja vilket som helst på marknaden. Om du vill ha originalutseende är Pertronix ett bra val. Det är ett mycket kompakt system med allt inbyggt i fördelaren och inga synliga delar ( endast en extra kabel till tändspolens plussida för strömförsörjningen). Det är också det billigaste alternativet (ca 1500kr). Sedan kompletterar du systemet med nya effektiva tändkablar och en högeffektsspole, till exempel Flame-Thrower med sekundärspänning på upp till 60.000volt. Tändstiften är sedan en sak du får prova ut själv så att de passar din trimmningsgrad.

STARTMOTOR

Startmotorn har en liten bussning i växellådan. Byt nästa gång du har chansen! Den centrerar startmotorn så att rotorn inte ligger emot lindningen. Om den blir sliten kommer glappet tillsammans med koldammet från borstarna att ge kortslutning och din motor kommer knappt att gå runt. Det visste du kanske inte!

OLJEKYL

Oljekylaren i din motor är skitig!! Jojomensan. Ta av fläktkåpan åtminstone var 3-4.000:de mil och avfetta och spola igenom kylarens utsida, där den sitter, från vänster till höger. Du kan hitta löv, kolapapper och de mest märkliga små pappersbitar sittande i kylaren. En motor jag tog isär hade ca 70% av kylaren täckt av skräp!! Formeln är Glad Kalle + 356 -underhåll = skitig kylare = hög oljetemp = koks = dåligsmörjning = ledsen Kalle.
En motor jag tog isär hade ca 70% av kylaren täckt av skräp!! Formeln är Glad Kalle + 356 -underhåll = skitig kylare = hög oljetemp = koks = dåligsmörjning = ledsen Kalle.

FÖRGASARPROBLEM

Henrik har problem med en förgasare. Det sprutar in bensin efter stopp. Han tror att förgasaren flödar. I förgasaren finns en ventil som stänger av bensintillflödet när flottörhuset är fullt. Ventilen sitter i förgasarens “lock” och är en enkel kulventil, som pressas uppåt och in i sitt säte av flottören när flottörhuset är fullt. Flottören är gjord av mässings eller plast (beroende på årsmodell), och är en luftfylld tät bubbla vars enda uppgift är att flyta på bensinen inuti flottörhuset. Flödande förgasare har i normala fall en av följande tre orsaker; 1. För högt bensinpumpstryck som pressar ventilen tillbaka i öppet läge (Vanligt när folk får för sig att montera el-bensinpump.) 2. Otät flottörventil som fortsätter att släppa in bensin efter flottörhuset är fullt. 3. Otät, bensinfylld, sjunken flottör.