KAROSSRENOVERING 

(Observera: Professor 356 texterna har några år på nacken, så priser som anges är föråldrade)

Fick en fråga om hur man förbereder en kaross för renovering. Färg kan tas bort på tre sätt; mekaniskt, kemiskt samt genom upphettning. Mekanisk borttagning omfattar avlägsning via skrapa, slipmaterial samt blästring. Se upp med skrapning med stämjärn då det är enkelt att skada plåten, speciellt vid borttagning av underredsmassa. Bästa slipmaterialet är de nya grovrengörartrissorna av typ 3M Scotch Brite. Dessa sätts inte igen av färg på samma sätt som traditionellt slippapper. Finns både för borrmaskin och vinkelslip. Fungerar bäst med vinkelslip. Undvik blästring som metod att avlägsna ytskikt. Kemiska metoder innefattar allt från påstrykning av vanligt färgbortagningsmedel till heldoppning av karossen i upphettat lutbad. Lutbad är extremt effektivt, men risken finns att lut sipprar ut ur punktsvetsarna senare och orsakar rostangrepp. Värmemetoderna innefattar Kilnbakning i stor ugn, där hela karossen upphettas till 200-300 grader. Färgens lösnings och bindemedel blir då så spröda att man kan blåsas bort hela ytskiktet med tryckluft. Risken för att karossen ska slå sig är dock stor. För amatören är bästa metoden att avlägsna ytterkarossens färg med färgborttagningsmedel (var försiktig med aluminiumdetaljer) eller grovrengörare, att sedan hetta upp underredsmassan med en värmepistol (alternativt kan massan kylas ned med kolsyresnö) och avlägsna den med ett något avrundat stämjärn. Sedan är karossen färdig för rostborttagning. Rost avlägsnas på mekaniskt eller kemisk väg. För rostiga 356:or gäller blästring eller behandling med fosforsyra alt. citronsyra. Blästring kan göras med flera typer av media. Sand av 0,6-1,0 kornstorlek är vanligast och fungerar bra, är dock mycket hälsovådligt (silikat förstör dina lungor om du inte har gott andningsskydd). Aluminiumoxid är mer aggressivt och tar bättre, men utvecklar mer värme. Man kan också använda glas, men det är ovanligt i Sverige. Om du lämnar in bilen, var mycket noga med att jobbet utförs av någon som har erfarenhet av tunnplåtsblästring. En bilkaross måste blästras med relativt lågt tryck ,ca 4-5bar, för att värmeutvecklingen inte ska göra karossen bulig. En oaktsam och aggressiv blästring kan ta bort 0,2-0,3 mm av plåtens tjocklek, med katastrofala följder för hållfastheten. Blästra därför aldrig en 356 utvändigt !! om det inte är absolut nödvändigt p.g.a. gravrost. För att syra ska fungera väl måste all färg/underredsmassa vara borta. Det krävs i princip att delen/bilen först doppas i ett lutbad, för att sedan doppas i syran. Lut, extremt basiskt, löser färg men inte järnoxid. Fosforsyran, extremt surt, bildar fosfat med järnoxiden, men rår inte på färg. En ny bilkaross, innan galvaniseringens tidevarv, doppades i sin helhet i fosforsyra (dock inte 356), främst för ytskiktens vidhäftning, men också som lätt rostskydd.

KAROSS

Lars-Åke undrar över 1.)Vad en front och skärmar till en 1961 BT5 kostar. Plåten är den stora stötestenen vid nästan all renovering av 356:an, och speciellt gäller det ytterkarossen. Pris hos Porsche är ca 50.000 kronor för hela nosen. Fronten kostar ca 28.000 kr och skärmarna ligger runt 11.000 kr styck. Alternativt kan du ta hem delarna från Tyskland till en kostnad av ca 30.000 kronor. Bra begagnade delar är mycket svåra att få tag i. Delarna är ofta upprostade eller fusklagade. Priser från någon tusenlapp för ett repobjekt, och uppåt 5-10.000 för en riktigt frisk front inklusive skärmar. 2.)Innerskärmar finns att köpa. Pris ca 1300kr styck. 3.)Bakdelen finns att köpa i sin helhet för ca 45.000 kr!. Det finns även lagbitar att köpa för ytterhörnorna under lyktorna, men inte hela nedre partiet. Akterstycket är i allmänhet lättare att få tag i begagnat än nospanelen, men fortfarande inte lätt att finna.

UNDERREDSMASSA

Nicke undrar över underredsmassa. Porsche använde samma typ av petroliumbaserad underredsmassa som Volkswagen. Denna massa har flera nackdelar. En uppgift som aldrig tycks gå att få konfirmerad är om originalmassan innehåller asbestfiber som armering, men mycket tyder på det. Petroliumbasen i massan torkar sakta men säkert ut under åren och lämnar en spröd massa efter sig. Det farligaste ur rostsynpunkt är när massan börjar släppa från underlaget och kondensvatten får fritt spelrum mellan massan och plåten. En bil kan se fin ut under, med massan till sýnes intakt, men där under gror de små tandtrollen. En underredsmassa har som första uppgift att skydda underredet mot mekanisk åverkan. Den ska därför vara mjuk, seg och elastisk. I andra hand ska den vara ljud- och vibrationsdämpande. För att absorbera ljud och vibrationer, innan dagens supermaterial, användes traditionellt tunga massor för deras goda absorberingsförmåga. I tredje hand ska den vara rostskyddande. Originalet hade inte några aktiva rostskyddande egenskaper. Idag används bitumen eller plastbaserad underredsmassa. 3M hade tidigare en massa kallad High Solid Bodyschutz som var dyr men ansågs vara en av de bästa på marknaden. Tyvärr försvann den för ett antal år sedan. Ett tips är att använda så kallad tröskelmassa. Den är plastbaserad och oftare något dyrare än vanlig underredsmassa, men har en hel del fördelaktiga egenskaper, bland annat ett aktivt rostskydd. Påsprutad med rätt tryck och rätt spruta får den ett mycket originaltroget utseende. Utöver utseendet är massan övermålningsbar med billack. Ett tunt lager med en halvblank billack under din fina bil gör den extra lätt att tvätta och hålla ren, samtidigt som färgen ger ett extra skydd mot vädrets makter! Lycka till med din fina bil Nicke!

Underredsmassa forts. Att spruta på underredsmassan är inte komplicerat. Det är svårare att få rätt viskositet i burken. I normalfallet är underredsmassa en så kallad high solids produkt. Den innehåller lite lösningsmedel och mycket solida partiklar, ofta bara 3-5% lösningsmedel. Ska jämföras med en aerosol (sprayburk) som kan innehålla 60-80% lösningsmedel. För ett 356 chassiet/underrede går det åt ca 15-20 liter solid massa, om man vill få samma tjocklek som originalet. (Om du köper på sprayburk kan det alltså betyda 40-60 burkar, så glöm det). En enkel 1,5 hk kompressor kan du låna, eller köpa för 7-800kr. Till det behövs en spruta för ca 120-700kr (Biltema har en för 119kr). På grund av den höga halten solida delar måste burkarna skakas mycket, mycket väl, helst i en skakmaskin. Alla välsorterade butiker som säljer billack och även butiker som säljer husfärg har en sådan maskin. Ställ sedan trycket till 3,5 bar. Provspruta på en pappskiva och tillsätt 1% (matsked) lösningsmedel (oftast toulon eller aceton) till det att du får massan att flyta ut. Om det är för lite lösningsmedel kommer ytan att bli matt och kornig, för mycket kommer den att rinna iväg. Erfarenhetsmässigt ligger ca hälften av burkarna (välskakade) rätt i viskositet redan från början. Om du får lite översprut på lackeringen går den oftast lätt bort med lacknafta. Använd ett rejält andningsskydd avsett för organiska ångor, inte pappersmask! Och ha dörren till garaget på vid gavel för god ventilation, inte bara för dina lungor skull utan även explosionsrisken!

PLÅTBEARBETNING

Nu när underredsmassan är avhandlad är det hög tid! att diskutera hur plåten skall prepareras! Färg fäster mycket dåligt på ren stålplåt. Om vi bortser från “moderna” behandlingsmetoder, som t.ex. galvanisering, finns det egentligen bara ett optimalt sätt att förbereda plåt för målning. Det är blästring. Blästringen gör ytan ren och 3 gånger så stor för färgen att fästa vid. Ytan går från att vara plan och blank till att vara ett månlandskap med berg och dalar. Färgen låser sig fast i dessa dalar och lossnar därför inte i sjok, som den gör från en glaslik eller förkromad yta. Nästan samma effekt kan uppnås genom att rugga upp ytan med hjälp av ett 80-120 korns slippapper. En annan metod är att behandla plåten med fosforsyra. Syran bildar järnfosfat med plåten och färgen fäster mycket bra på just järnfosfat, samtidigt som fosfatet är rostskyddande i sig. Sedan kommer det stora dilemmat; Riktigt bra gamla grundfärger går inte ihop med moderna lackeringskomponenter och metoder. Den gamla blymönjan slår alla grundfärger som idag finns på marknaden (enligt Svenska Korrsionsinstitutet). Men den kan inte användas ihop med moderna färger. Blymönjan frångicks främst för att dess torktid är flera månader. En billackerare ser en bra färg lika med en som torkar fort. Det är INTE det samma som ett gott rostskydd. Färgfabrikanterna använder idag kompletta system av färger (rostskydd/grund/filler/sealer/surfacer/baslack/topplack) som kompletterar varandra. Var därför noga med att använda en produkt (på utsidan av bilen) som går ihop med det system din lackerare kommer att använda. På bilens underrede är det inte lika viktigt, eftersom produkterna oftast är systemoberoende. Men kom ihåg att t.ex. blymönjefärger, som ju idag är förbjudna, inte kan målas över inom rimlig tid av en modern underredsmassa eftersom massan innehåller mycket starka lösningsmedel. Färgen du väljer måste tåla att övermålas av acetonlösta färger. Då klarar den det mesta. På den blästrade/uppruggade ytan kan man måla en av tre typer av färg; en tät färg, en aktiv färg eller en offer färg. En TÄT FÄRG är en diffusionstät hinna som inte släpper igenom vattenmolekyler. Det kan vara en epoxyprimer eller en så kallad glasfärg (med fint glaspulver som flyter upp till ytan och bildar ett tätt skikt). En AKTIV FÄRG är en färg som innehåller kemiska ämnen som binder sig vi järnets joner och därigenom hindrar syret i vatten molekylen att bilda järnoxid (=rost). En OFFER FÄRG innehåller en offeranod, oftast zink. Vattenmolekylen reagerar med zinken i stället och räddar järnet. Om du väljer att måla din bil under med en grundfärg som inte är tät, måste den övermålas med en lackfärg för att täppa igen de porer som finns exempelvis i en zinkprimer. De bästa rostskyddsfärgerna, enligt min erfarenhet, är de täta färgerna. En sådan epoxygrund eller glasbaserad grundfärg är lite dyrare, men håller i långa loppet.

NYCKLAR

Nycklar till Porsche 356. Det finns en kod på tändningslåset skriven med märkpenna på fabriken. Denna kod är ibland något svårläslig och om låset bytts ut kan den saknas. Koden är tresiffrig och börjar på 1 eller 3 beroende på årsmodell. Koden finns även instansad på dörrhandtagen, vid den lilla klack som håller handtaget på plats i storändan. Med hjälp av denna kod kunde man tidigare beställa en nyckel från Porsche Sverige i Södertälje( För en svensksåld bil kostade det cirka 35kr), men Porsche skrotade ut denna maskin på 90-talet. Idag får man vända sig till Tyskland. Alternativt kan du vända dig till Tony Euganeo (du finner hans företag på www.LockAndKeyID.com) Han kan slipa en ny nyckel ( med original Porsche logon på ämnet) utifrån din nyckelkod. Senaste priset jag hört var ca 250kr. Ditt sista alternativ är att försiktigt ta isär låset och utifrån de så kallade stiften få en låssmed att slipa en ny nyckel. Tändningslåset är mycket besvärligt att få att fungera ordentligt efter en isärtagning. Moderna låssmeder gör inte detta arbete. Du måste finna en gammaldags låssmed. Det kan också vara svårt att hitta nyckelämnet i Sverige. Lycka till!

 

INREDNING

Textilmattor. Låt oss reda ut några detaljer angående mattorna. Mattan som användes i VW är mycket snarlik 356-mattan, men något tunnare. För många år sedan fick jag det förklarat att originalväven fanns i två olika kvalitéer; 50-kvalité och 70-kvalité. VW använde den något tunnare 50-kvalitéen, medan Porsche använde den något exklusivare och tyngre 70-kvalitéen. Många tidiga mattsatser, från 70- och 80-talen, är sydda i den tunnare VW-kvalitéten och bör undvikas. Idag använder alla seriösa firmor den korrekta mattan. Dagens matta skiljer sig dock från originalet genom att dess grundväv är förstärkt med ett modernt bindemedel. Det gör mattan mycket styv och oformlig. För att forma den krävs helst en hårtork (för den klumpige amatören) eller en värmepistol. Bindemedlet är mycket värmekänsligt och mattan blir snabbt formbar när temperaturen överstiger 50-60 C. Den styvnar dock omedelbart när temperaturen sjunker. Du formar mattan, för till exempel växlellådsbulan, genom att värma mattan och dra den över något med motsvarande form. Ofta får man ta till en studsfri neuprenhammare och slå mattan från baksidan. Stoddard förespråkar att man ska hamra dit mattan i karossen, men det är en dålig idé både för att man då får slå på framsidan av mattan och för att mattan inte kan sträckas lika mycket när den slås mot karossen. När du sedan fått en skaplig form, limmar du dit den på bulan, men lämnar den sista decimetern i framkant olimmad. Sedan får man skära upp mattan med 2-4 snitt de sista centimetrarna, med en riktigt vass mattkniv, för att den ska passa. Om du har en originalbit kvar kan du se att Porsche gjorde så i original. Speedster/Conv. D/ och Roadster är de svåraste att få mattan att passa på. Vissa blöter mattan, men det bör undvikas eftersom limmet har en förmåga att släppa efter ett par månader. Limmet du använder måste vara av absolut högsta kvalité. Stoddard säljer ett lim som egentligen är framtaget för gummilister (Weatherstrip Adhesive). Limmet rekommenderas varmt av många inrednings proffs. Nya b
ilar har gummilisterna limmade med denna typ av lim, och som många vet är det omöjligt att limma dit en list med kontaktlim på en nyare bil och få samma hållfasthet. Du behöver ca 3-4 liter lim. Och ett varningens ord: Om du målat bilen invändigt med en enkomponentsfärg som inte tål aceton kan färgen lösas upp och mattan släppa. Glöm inte god ventilation och ditt andningsskydd. Folk har blivit halvt medvetslösa av ångorna när de limmat mattor.

ROSTSKYDDSPROBLEM

Lars Larsson vill veta hur man undviker brand i en rostskyddsbehandlad sidobalk vid svetsning av nytt domkraftsfäste. Enklast är att lossa textilmattan från tröskelns insida och borra ett par stora hål (14-20mm) ca 50 mm upp från golvet och förslagsvis 100mm mellan hålen. Genom det ena hålet blåser du tryckluft med jämna mellanrum under svetsningen. Och igenom det andra hålet kan de petrolium- och rökgaser som förångas från hålrumsvätskan evakueras. Använd inte en dammsugare eftersom koncentrationen av gaser kan bli explosiv. Blås inte luft samtidigt med svetsningen. Om du gör det kan den smälta metallen blåsas iväg, precis som en plasmaskärare, och i värsta fall skada svetsaren. Även den kylande effekten kan ge kallsvetsar, där bara plåten i det nya domkraftsfästet smälter, medan sidobalkens plåt inte smälter. Varva svetsning och blåsning. Varningens ord dock: Om hålrumsvätskan är av sprayburkstyp har den aceton eller något annan mycket lättflyktigt förtunning. Då måste man vara extra försiktig vid svetsning eftersom explosionsrisken är stor. Ha också en brandsläckare till hands (helst inte en pulversläckare eftersom pulvret bildar en fuktighetshållande smet) . Hålen du borrat är tillräckligt stora för munstycket. Lycka till!

LISTER UTVÄNDIGT

Henrik Wissinger vill veta om aluminium listen på sidan av bilen är original på en 1962 super 90. Midjelisten, även kallad Speedsterlisten, kom 1955 på just Speedstern efter påtryckningar att bilen såg lite fet ut. Den var originalmonterad endast på T6 Roadstern 1962, men fanns som extra tillbehör till alla andra bilar. Om du har ett fabriksdokument med data på din bil står det Zierleisten under Sonderausstattung. På några få bilar kan återförsäljaren ha monterat listen efter kundens önskemål. I normalfallet minskar inte värdet på din bil om dessa lister inte är original. Listen under dörren är original på alla bilar, förutom GT bilarna. När det gäller utsidan ska du även ha ett s.k. karossmakarmärke framför dörren på höger sida. Om ditt chassinummer börjar på en 1:a, är det ett Reuttermärke du ska ha, börjar det på en 2:a är det en Karmannmärke. Det finns flera bra böcker att köpa om dessa detaljer. En är The 356 Porsche, A Restorers Guide to Autenticity, ISBN 0-92 9758-06-4. De flesta bokhandlare kan ta hem den på beställning, eller så kan du beställa den från amazon.co.uk

LACKERING

Nicke har helt rätt i att dagens lacker är mycket bra. Revolutionen inom billackering kom i början av 80-talet när man började använda epoxylack, utvecklad för arbetsmaskiner. Denna lack är mycket hård och framför allt TÄT. Smutsen fäster helt enkelt inte lika bra på dessa lacker och även en smutsig bil håller undan vattenmolekylerna under lång tid. För en vattenmolekyl att ta sig igenom de tidigare enkomponents lackerna (kunsthartslack) behövde den ca 2-3 månader i kliniska försök. Epoxylacken är helt tät för vattenmolekylen, som bara kan penetrera i skador och mickrosprickor. Här är ett av dilemmorna med epoxy färg. Tät men spröd. Måste hållas efter speciellt på underbilen eftersom plåten flexar mycket under den mekaniska åverkan underredet utsätts för. Det jag påpekade är att gårdagens blymönja är bättre än rostskyddsfärger som används idag. Den sega och icke härdande blymönjan fungerar som stötupptagande och i viss mån självläkande rostskydd. Men låt oss glömma blymönjan eftersom den både är hälso- och miljövådlig! Kom ihåg att en bil till 95 procent rostar underifrån och inifrån! Inte från lacken. Och enligt Korrsionsinstitutets senaste rön rostar även galvaniserade bilar inifrån redan efter ett par år. Därför behövs så kallads hålrumsvätska typ Dinitrol/Tectyl. Om din dator hade genom gått samma utveckling som rostskyddet under de senaste 30 åren (Porsche införde ju helgalvade karosser 1975) så skulle du nu sitta med en vev i din hand. Underredet utsätts för tre faktorer som lackeringen inte utsätts för. 1. Stor mekanisk åverkan. Bilen blästras undertill av hjulsprut. Om bilen endast var lackerad under skulle den snart vara plåtren, om man kör på grusväg. 2. Kontinuerlig fukt. Under bilen, och speciellt i hjulhus, utsätts bilen för fukt som inte kan avdunsta på samma sätt som på bilens ovansida. Även sommarregnet avdunstar från marken in i dina hjulhus! Smuts binder fukten till underredet i månader. Titta in i ett hjulhus på en bil under vinter-slaskmånaderna. Issörja med salt ligger mot underredet och gnager i veckor. 3. Vatten under högt tryck. Har du funderat över vad som händer när du kör igenom en vattenpöl i 120 km/h? Alla balkar i en modern bil har dropphål för att kondensvatten ska kunna rinna ut. Dessa hål kall vara vända bakåt i färdriktningen för att motverka in-sprut. I våra bilar kommer alla veck, punktsvetsar och dinitrolhål att utsättas för vattentryck som från en högtryckstvätt. Därför måste det vara absolut tätt! I våra främre hjulhus finns den berömda fickan mot dörren. Här ligger fuktig smuts i åratal om man inte tvättar bilen ren under. Därför är det bästa alternativet att spruta eller pensla på en billack över underredsmassan. Då får du ytterkarossens glatta yta, med svårt för smutsen att fästa, samtidigt som ytan blir riktigt tät. Bättra sedan varje år där färgen skadats av hjulsprutet. Och glöm inte att spruta hålrumsvätska i balkarna. Men gör detta inifrån bilens mattklädda sidobalkar så slipper du hål som kan ge vattensprutet fri lejd!

MER OM LACKERING

Pelle undrar över originallack. Varje decennium är det vissa kulörer som är inne på bilar. Under 70-talet målade man om sin 356 i Candy och flake-lack, eller televerksorange, utan att värdet påverkades nämnvärt. På 80-talet skulle alla bilar målas Indisk röd, och bilar i denna kulör gav också högsta marknadsvärde. Men så kom 90-talet och folk upptäckte att tre fjärdedelar av alla 356:or hade blivit röda. Då återupptäcktes alla trevliga originalkulörer. Rent artistiskt har jag fått förklarat att 356:an klär i vitt eftersom den är liten (det vita gör den större) och den klär i mörkare färger eftersom det framhäver formerna. Alltså en skönhet klär i allt. Men rent marknadsmässigt bör bilen målas i originalkulören. Undantag finns. Är bilen t.ex. brun så kan värdet minska dramatiskt. Är den vit, silver eller röd tilltalar den de flesta. Vill du ha mest pengar för bilen ska den, enligt 356 Market Watch i USA, vara svart! Jag tycker din gula kulör är trevlig. Men om du bestämmer dig för att byta, bör du hålla dig till en kulör som fanns på 356:an det året. Då påverkas inte värdet för mycket. Se också till att inredningen matchar bilen. En röd bil bör t.ex. inte ha röd inredning.

LACKKOSTNAD

Pelle Nilsson vill veta vad en lackering av en 356:a ska kosta. Priset varierar stort mellan olika platser i Sverige och givetvis på skicket på din bil. Har du en mycket fin bil som bara ska lackas utvändigt, endast kräver slipning och du demonterar alla lister, börjar priset kring 7-8.000 SEK. En bil som är småbulig, kräver lackering ut och invändigt, hamnar snabbt på 20-30.000 SEK. Grundregeln är att materialet kostar 3-5.000 SEK och sedan betalar du 200-700SEK per timme. Hos märkes handlarna i storstäder kan debiteringen närma sig 1500SEK per timme. En bulig skärm på en 356:a kan ta 2- 10 timmar att preparera för lack. Fyra buliga skärmar och tusenlapparna flyger snart iväg. Tänk också på att undermaterialet krymper/sjunker, vilket innebär att bilen helst ska stå ett tag mellan grovriktning och finriktning, helst ett par månader. Snabbjobb på buliga bilar ska därför undvikas. För utställningslacker, vad en lackerare kan kalla glasbitskvalité, hamnar man snabbt på 75-100.000SEK. Och lackeraren vill ofta ha bilen 4-6 månader. Fördelen med moderna 2-komp. lacker är att man kan slipa och efterpolera. Apelsinskalsmönster och rinningar är därför inte stora problem. Man kan i princip rolla en bil, sedan våtslipa och avsluta med rubbing, polish och glazingmedel. Och du får en perfekt lack! Därför är underarbetet viktigare än toplackens utseende ur boxen. Så om du hittar en lackerare som inte har en bra box men gör bra underarbete, kan det vara värt att utforska.

FÄRGKODER

Pelle Nilsson undrar var man får tag i färgkoder. Färgerna har bytt recept flera gånger sedan bilarna var nya. Först vid övergången till 2K epoxyhärdlack och sedan till miljövänligt HVLP-system (HVLP står för High Volume Low Preassure och är de nya sprutorna där man spar färg och miljö genom att sprutdimman reduceras) Porsche använde färgtillverkaren Glasurit. Och du kan söka färgkoder direkt i deras databas genom att gå in på www.glasurit.com. Gå in under rubriken COLOR och underrubriken SEARCH FOR A FORMULA så hittar du koden för din snygga Champagnegula färg.

FÄSTEN

Fick en fråga om stolar och stolsfästen. Varför ser en tidig 356 ut att ha en planare stol? Och hur ska et stolsfäste se ut på en 1957 års 356. Från och med 1958 år modell har stolsfästet samma utseende fram till och med 1961, det vill säga ett runt hattliknande förhöjt fäste med två stående vertikala M8 bultar. I kataloger framställs det ofta som om detta fäste är korrekt för alla 356:or från 1950 och framåt. I Restorers Guide står det till exempel bara att stolfästet bestod av en enkel M10 fram till 356A, då det gick över till två M8.– Till och med 1955 års Pre-A var fästet i princip lika. Det bestod av en enkel M10 bult med en bricka av kvadratiskt plattstål. Brickan var sedan fastsvetsad till bultskallen så att de bildade en enhet. Enheten träddes in i golvet underifrån i ett 14mm hål, med brickan och skallen fullt synliga underifrån. Plattstålsbrickan blev sedan punktsvetsad till golvet. På 356A gick man ifrån den ensamma M10 bulten och gick över till två M8 bultar i en rektangulärt plattstålsbit som bricka. Så såg alltså fästet ut på 1956 och 1957 års modeller. Inför 1958 årsmodell (T2) ville man luta stolen bakåt för bättre åkkomfort och införde det hattliknande stolsfästet. Fästet lyfte stolen drygt 20mm i framkant, med en ergonomiskt mer tilltalande sittställning. Bortsett från stolarnas olika utformning mellan modellerna, är det alltså så att stolarna från och med 1958 lutar mer bakåt och ser därför mer sportiga ut. Problemet för er som har det senare fästet monterat på tidiga bilar är att stolen blir skev och att det kan vara svårt att justera den i längdriktningen.

PLÅTARBETEN

Henrik undrar hur man byter golv i en 356:a. Det är svårt att förklara i korthet och utan illustration. Men här är ett försök. Golvet har en viktig funktion i att hålla sidobalkarna på plats. Speciellt viktigt är det på de öppna bilarna. Byt aldrig golv i en öppen bil utan att fixera chassi/kaross först. I en coupe hjälper taket att fixera resten av kaross/chassi. Så en gigg är inte absolut nödvändig. Bilar är väl balanserade runt hjulupphängningen och man ska utnyttja detta faktum genom att hissa upp bilen på pallbockar ställda under torsionsrören fram och bak. Använd ALDRIG ett så kallat grillspätt på en rostig bil, d.v.s. bilen lyfts i dess stötfångar infästning fram och bak. Då finns det en stor risk att du kommer få en bananformad bil i slutändan. Den nedre kanten av den inre mattklädda delen av sidotröskeln har en ca 20 mm bred bock på vilken golvet vilar. Du får troligen byta ut delar av denna vinkel, kanske till och med en remsa utmed hela golvets kant. Samma sak gäller tunneln. På fabriken lades golvet i ovanifrån och sedan lades tunneln ovanpå. Du tvingas därför att böja golvet försiktigt på mitten och lirka in det underifrån. Den bakre halvan skall på plats först eftersom den har den överliggande delen av centrumförstärkningen. Mät in tunnelns läge genom att lägga en ribba tvärs bilen, rakt igenom dörröppningarna. Tag sedan dina nya fästen för den yttre stolsskenan och ställ dessa på golvet. Ställ dit den yttre stolsskenan och mät sedan från ribban ned till den yttre samt den inre stolsskenan (på tunneln). Dessa mått ska vara lika, annars är tunneln ur läge och din stol kommer att luta. Mät sedan noga ut var stolsfästet ska svetsas i golvet. De nya fästena måste ofta fasas av något för att man ska få rätt mått. Golvets avslutning i framkant är viktig eftersom bumerangen har sitt fäste där. Försök att efterlikna originalets tvärgående pressning för att få bra passform för bumerangen eftersom denna, via bumerangen, är kraftupptagande för hela framvagnen. Pedalstället har sedan en förstyvning under golvet i form av en pressad L-formad 1,5 mm plåt för de tre M8 bultarna som håller det på plats. Glöm inte denna eftersom ditt pedalställ kan börja röra på sig om det endast sitter i tunnplåten! Avslutningsvis svetsas de två små förstärkningsbalkarna för plywood plattorna in. På förarsidan kommer pedalställets bultar att gå rätt igenom denna balk, samtidigt som den är fästet för gaspedalen. Så var noga med inpassningen av denna lilla balk! Det finns många andra detaljer att fundera över; till exempel de förstyvningar som håller rör och vajrar på plats i tunneln. Men detta är i huvuddrag vad du bör tänka på

ORIGINALLACKERING

Angående karosserifärger och innerutrymmen: Porsche lackerade sina chassier med en svart semiblank färg. Den hade en hög halt av bly och fungerade både som grund och lack på golv, trösklar etc. (För övrigt samma typ av färg som VW använde). Sedan grundades utsidan av karossen med grund/surfacer och topplack. Bilen lackerades öppen, dvs utan maskering av innerutrymmen. Så vid lackeringen av “utsidan” av bilen blåste man även alla kanter runt rut- och dörröppningar, samt givetvis instrumentbrädan med topplacken. Därför är det korrekt att trösklar och delar av innerutrymmena har ytterlackens färg. Men det är i princip översprut från ytterlackeringen! Bakom pedalerna och på tunneln är det den korrekta semiblanka chassisvarta färgen som syns. För övrigt samma färg som de flesta T6 karosser har i hela bagageutrymmet och batterilådan.

GLASRUTOR

Angående rutor; Sidorutorna och ventilationsrutan kan vilken glasmästare som helst skära till. Och det blir mycket billigare än att beställa från Porschehandlare. Hålet i ventilationsrutan kräver ett specialverktyg som inte alla glasmästare har. Men då kan du tala med en kakelfirma. När du beställer rutorna be glasmästaren att INTE sätta sina märkningar på rutorna. Det är inte kul att åka runt i sin nyrenoverade bil med stora etsade “GLAS-NISSE” märken lysande i de nya rutorna. Enligt lag ska glasmästarna märka sina rutor med sitt id-nummer samt EU-märkning, men det brukar gå att övertala dem att låta bli. Enda anledningen till att beställa rutor från en Porsche-handlare är att få original märkningarna på glaset. Men de flesta handlarna har inte Siglarutor utan går till sin lokala glasmästare för att sedan tredubbla priset till dig. Be din glasmästare lägga lite extra tid på att slipa de vevbara rutornas överkant. Ofta fuskar de med dessa. När det gäller bakrutan är det svårare. Den är dyr och får tas från Tyskland eller USA. Bäst är att polera en begagnad ruta. Vissa glasmästare åtar sig att polera glas för 300-400kr. Annars kan du köpa glaspolerkräm och göra jobbet själv med en poler- eller borrmaskin. Vindrutan får man från Veterania för ca 1400 kr.

Inlägg: Angående domkraftsfästen; Domkraftsfästet på en T2 A-modell sitter 415mm framför den bakre fästbulten till torsionsrörs överfallet. Måttet är centrum-centrum, d.v.s. från centrum på M10 bulten till centrum på fästet. På T5 och T6 flyttades fästet bakåt till måttet C.C. 335mm. Detta bl.a. för att kompensera för bilens allt tyngre motorutrustning, då speciellt Carrera modellerna med en extra vikt på 30-50 kg i motorrummet. Övergången är dock något flytande eftersom karosstillverkarna använde upp lagret av T2 innertrösklar innan de övergick till den nya produktionen.

Inlägg: Fredrik Hjarne undrar om dörrarnas passform/springor. Han tycks ha fått tag i en mycket fin originalbil. Grattis!!!Dina experter har dock rätt; Springan var helt jämn från fabrik (ca 3mm). Har bilen satt sig? Endast om det är en öppen bil kan den ha satt sig, utan kraftigt yttre våld. Om din bil är original, rostfri och okrockad skall den fortfarande ha jämna springor. Vad som då kan ha hänt är att någon tagit av dörrarna på fel sätt, dvs genom att skruva loss hela gångjärnet istället för att endast slå ur sprinten, och satt tillbaka dem fel. Detta kan till exempel ha skett vid montering av radio och antenn. Du bör i så fall kunna justera tillbaka dörrarna till rätt läge. I sämre fall kan du ha groende rost under tennspacklingarna vid de bakre dörrstolparna som gör öppningen ojämn. Detta är mycket vanligt. Angående u-skenan för gummilisten; Avståndet mellan dörr och och kaross varierade lite eftersom bilarna in i det sista byggdes hantverksmässigt. Man kan justera u-skenan försiktigt med en gummiklubba för att få lite bättre passform. Vissa bilar fick dock både en och ett par mm extra mellanlägg vid tidig garantijobb/service för att sluta helt tätt även vid högre farter. Kom också ihåg att rutramarna är av mässing och böjer sig lätt. Därför kan de kräva justering för att sluta tätt mot gummilisten.

Inlägg: Fredrik undrar också om hålrumsvätska under bilen. Beläggningen på underredet ska uppfylla tre krav; 1. Den ska vara rostskyddande. 2. Den ska vara vattentät. 3. Den ska absorbera den mekaniska åverkan som grus och sand utsätter underredet för. En god grundfärg direkt på plåten och en tät plastbaserad body ger gott skydd. När det gäller hålrumsvätskan; Det är viktigt att förstå att all fukt som finns på bilens undersida kommer att stängas inne av hålrumsvätskan och skapa ypperliga möjligheter för rosttrollen. Sedan fastnar all möjligt lort/sand i den klibbiga vätskan och binder fukt mot underredet. Om du proppsar på detta måste underredet tvättas rent samt bilen stå i en lackugn i 2 dygn, eller ett torrt 30 gradigt garage i minst en vecka för att torka upp helt. Så undvik hålrumsvätskan under bilen och satsa istället på att högtryckstvätta underredet noga med en kraftig högtryckstvätt (min. 180bar.). Gå sedan över det med en grov stålborste för att få loss all gammal lös underredsmassa. Skrapa så rent som möjligt (plåtrent om möjligt) och måla all plåt med rostskyddsfärg och täcklack. Låt sedan underredet torka och spruta på plastbaserad body (tröskelassa)samt en täcklack. Då har du ett utmärkt rostskydd och ett underrede som är lätt att tvätta rent varje säsong. Och bilprovningen kommer att bli imponerad!