(Observera: Professor 356 texterna har några år på nacken, så priser som anges är föråldrade)

RATTRENOVERING

Erik undrar hur man renoverar en ratt (B,C). Man behöver för det första inte nödvändigtvis ta isär navet för att renovera ratten. Navet består av 3 delar, ytterplåt som håller tutknapp, själva navet med splines för rattstång och en styrplåt på baksidan för blinkerspakens återgång. Ytterplåten är nitad med 3 stycken genomgående smånitar som borras bort. Styrplåten på baksidan är skruvad med två skruv. Själva huvudnavet är sedan nitat med 6 stycken kraftiga nitar, som måste borras ur. Ytbehandlingen på navet är mattkrom, inte högglans. Vid tillverkningen kromades ekrar och nav först, innan man bakade på bakeliten. Därför ar renovering svår, om man inte vill förstöra bakeliten. För att renovera ratten till 100% vill de flesta firmor avkroma den i ett syra bad, och då finns stor risk för att bakeliten förstörs. Om din bakelit redan är dålig så kan du göra det, men annars bör du undvika doppning. Ett alternativ för dig är metallpolering/borstning istället. Då räcker det m! ed att borra bort ytterplåtens 3 små nitar, för att sliparen ska kunna komma åt ekrarna och centrum. Sliparen kan då först blästra ekarna för att få bort all rost i ekrarnas pressade mönster. Efter slipning/borstning till rätt ytfinnish kan du sedan sprutmåla ekarna med epoxyklarlack, och du får en slitstark yta med rätt utseende.

MER OM RATTAR

 

Eriks fråga om ratt och nav måste snarare handla om en B/C lyx-tutring. Även om beskrivningen är något underlig tycks hans problem vara att han inte kan ta isär denna. Lyxringen består i huvudsak av den yttre gjutna och förkromade ringen med sitt svarta nav, en plastfront med Porsche-märket och en bakre pressad del som går emot tutkontakten i rattens nav. Lyxringen tas loss från ratten genom att vrida den ca 45 grader moturs. Plastfronten med Porschemärke sitter sedan påpressad på en låsringförsedd styrkant i det gjutna navet. Fronten är ofta spröd och svår att få loss i en del. Genom hålet på baksida kan man försiktigt trycka på frontens insida samtidigt som man vrider den. Är plasten i gott skick, ska det gå att pressa loss den från insidan utan skador. Tyvärr har fronten på många bilar lossnat under åren och limmats tillbaka med allt från tuggummi till epoxylim. Så var försiktig. När det gäller fjäderbelastning; navet är inte fjäderbelastat utan ska rida på en mjuk gummituta (dåligt ordval) i centrum. Denna blir med åren hård och O-flexibel och faller till sist isär. Då får man det oberäkneliga tutsyndromet, dvs tutringen glappar och kan tuta när som helst. Köp en ny smidig gummituta. Finns hos Stoddard etc. Elkablage: Tutan är kopplad till den mässingsring du ser i blinkersspaks-huset när du tar loss ratten.

VW DELAR PÅ EN 356

 

Thomas frågar om VW delar passar på en 356C; VW motorn passar, men tyvärr passar varken växellåda eller bromsar i en 356C, utan kraftig modifiering. Till och med 1955 årsmodell använde Porsche i princip VW:s framvagn. Man tog helt enkelt en VW axel/torsionshus och svetsade in i Porsche chassiet. Man använde också VW:s styrväxel. I och med 1956 utvecklade man en egen framvagn med längre avstånd mellan torsionsrören för en jämnare fjädring. 1957 utvecklade man sedan en egen (ZF) styrväxel. Spindeln var fram till 1958 i princip en ren VW-del och man kan därför lätt montera VW bromsar på den typ av axel. Sedan ökade man axeldiametern från VW:s 25mm till 30mm för det inre lagerläget, både för att få en starkare axel och att gå över från VW:s kullager till ett modernt rullager. VW:s trumma går fortfarande att använda fram till och med 1963 års BT6 modeller, men sedan ändrades spindelns utformning vid övergången till skivbromsar på 1964 års C modell. I och med det kan man inte längre montera VW:s bromsar. Växellådan i en 356:a är upphängd via en u-formad bygel, medan VW:s låda vilar på en ramgaffel. Därför har Porsches växellådor speciella fästöron i gjutgodset. Växelförararmen på 741 växellådan, alltså B/C modellerna 1960-65, är också placerad på annat ställe (i botten på noskonen) än VW-lådan. VW-lådan saknar också de två upphängningsöron som håller 741-lådan på plats i framändan via gummi kuddar. Alltså krävs omfattande modifiering för att kunna använda VW:s växellåda.

 

BENSINTANK

 

Fick en fråga om bensintankar. Det finns i princip tre sorters bensintankar för våra 356:or. Tidig tank som hölls fast med clips i botten. Satt på pre-A. Tank som sitter fast med stålband. Satt på A och B till och med 1961. Det går att använda en A tank i en Pre-A. Från 1962 (T6 karossen) kom den större liggande tanken. Mycket tidiga tankar hade inte avluftning. Till A modellen kom sedan det avluftnings torn som hängde med fram till 1961. Det lilla konstiga rör av 8mm diameter som sitter i en gummiplugg på passagerar sidan framför tanken ska vara anslutet till luftningstornet med en gummislang! En varning: Det är populärt att använda s.k. tank sealer i rostiga eller lagade tankar. Tanksealer är i princip en tjockflytande bensinbeständig färg som skvalpas runt i tanken och, efter torkning, bildar en tät hinna. Produkten är mycket bra på en porös yta, men var försiktig vid användandet. Direkt efter behandlingen måste man blåsa rent luftningshålet med tryckluft. Annars kan tanken  implodera och se ut som ett russin!  T6 B och C tankarna är punktsvetsad istället för lödda, vilket gör de extra rostbenägna. Tankarna finns det två varianter; Den riktigt tidiga versionen, 1962, hade en bottenmonterad tankgivare. Givaren är av helt annat slag än den flottörgivare som sitter i de senare tankarna. Dessa tidiga T6 tankar är svarta, medan alla senare tankar med topmonterad givare är grå. Se upp om du byter tank i din bil så att du får den rätta versionen. Det finns utöver detta 70, 80 och 110 literstankar för Carrera och en helt egen tank för de högerstyrda T6 bilarna. Oavsett tanktyp finns det två grundregler: 1. Slå i förgasarvätska (K-sprit) i tanken innan du ställer undan bilen. Spriten tar upp vattnet och hindrar korrosion. 2. VIKTIGT! Rör inte en gammal bensinkran i onödan. Är den öppen så rör den inte. Den kommer med all sannolikhet att börja läcka om du vrider på den.

PRISER

Efterfrågan på en samlarbil styrs i allmänhet av två faktorer; 1. Bilens ovanlighet. 2. Bilens körglädje, användbarhet eller status. En T-Ford är ovanlig men har liten användbarhet/ körglädje=lågt värde. En P-1800 är ganska ovanlig, skapligt kul att köra men ger inte status= skapligt värde. Tidig Ferrari är både ovanlig och ger körglädje samt status=högt värde. Svårigheten med att prisbestämma en 356:a är att marknaden i Sverige är mycket liten. Det finns ca 800st 356:or i Sverige! Av dessa är gissningsvis 150 körklara, och av dessa är endast 30-talet bilar i mycket fint skick. För att generera intresse för våra bilar, d.v.s. öka bilarnas värde, måste fler bilar renoveras och synas. Men idag lönar det sig generellt inte att renovera en 356:a (till toppskick), eftersom priserna inte täcker renoveringskostnaderna. I normala fall skulle ett litet utbud skapa höga priser. Men eftersom efterfrågan är direkt proportionell till bilens plats i allmänhetens medvetande, och det faktum att allmänheten inte känner till våra bilar (bl.a. p.g.a. att så få bilar snurrar runt på våra gator), finns ingen efterfrågan som kan driva upp priserna. Vi ligger alltså under den kritiska utbudsnivån för att generera efterfrågan. Det enda undantaget är Speedstern. Filmer och kopior har skapat efterfrågan på originalet, och den allmänna uppståndelsen kring 50-års firandet skapade spillover från 911 världen. Här ligger nyckeln till 356:ans framgång på senare år i USA. 356:klubbarna har möten med alla andra Porscheägare och på så sätt vinner man över redan “sålda” entusiaster. Idag styrs värdet på våra mer attraktiva modeller till stor del av världsmarknadspriset. Talar vi om fina och korrekta bilar i allmänhet bör priserna i Sverige vara ungefär som följer; En A-coupé 225-275.000 SEK, B/C Coupé 200-260.000SEK. En A, B,C Cab 275-400.000SEK. Sedan kommer Speedstern på ca 675.000SEK, Conv.D på (encrypted for Nicke)SEK, Roadstern på ca 550.000SEK. Dessa siffror baserar sig i stor omfattning på försäljningar i Sverige (via  förstahands info från någon av parterna). Observera att priserna gäller fina och helt korrekta bilar, ofta helrenoverade bilar där renoveringskostnaden närmar sig försäljningspriset. Alltså bilar som tål ordentlig granskning. En Cab med plana golv, gjort av kylskåpsplåt, och hemmasnickrad inredning, är inte värd mer än ca 120.000, även om den klarar besiktningen. En besiktad A-coupé med  allmänna rostskador och en VW motor är värd ca 70.000kr.

Reds anmärkning 2017: Ja, priserna ovan och under kan vi drömma om i dag. Nu gäller som bekant helt andra priser än när Professor 356 skrev sina alster.

Inlägg: Priserna på nya Porschar är intressanta. Grundpris för en Carrera 4 är cirka 900.000 och en S cab 960.000. Det finns givetvis ingen som köper en bil för dessa pengar utan man utrustar bilen för ett par hundra tusen, som Andreas mycket riktigt påpekar. Visningsbilarna som rullar i Sverige brukar vara välutrustade och har ungefär de priser jag angav. Intressant är dock att denna enkla formel håller ganska väl när man undersöker prisutvecklingen under de senaste 20 åren. Angående pris skillnader mellan Pre-A, A, B och C: Det finns för få bilar för att kunna göra en jämförelse. Därför bestämmer snarare skicket än modellen priset i Sverige. Internationellt sett är rangordningen Pre-A dyrast, följt av A, C, och B. Ingen tydlig skillnad i pris finns mellan Normal och Super, medan Super-90 och SC ger ett prispåslag mellan 5-20%. Poppis i USA är takluckor. Det kan ge 50-60% påslag på priset. Sedan är det utrustningen som bestämmer. Vissa “alldagliga” bilar kan kosta 100% mer p.g.a. en diger extrautrustning. Men det som trumfar allt är givetvis bilens historia. Så om du har James Deans gamla Speedster stående i garaget är det nog bäst att ta en helförsäkring…
Inlägg: Henrik vill veta vad en 62:a super-90 coupé kan vara värd. Och kanske hur han ska prioritera renoveringen. Om vi börjar från botten (verkligen) så bör du spendera pengar/tid på att få en sund kaross. Mekaniska delar och inredningsdetaljer kan relativt enkelt renoveras eller bytas ut. Sunda golv, trösklar, batterigolv och domkraftsfästen samt huv- och dörrpassning är något som är mycket svårt att göra något åt när bilen väl är lackad och ihopsatt. Och dessa delar måste vara i gott skick/ha bra passform om du vill ha en bil med bestående värde. (Det kan vara svårt att tro, men ett golv av plan plåt kan minska värdet på en 356:a med uppåt 75.000kr!) Experter börjar ofta sin lista med att kolla underredet, karossen med dörr- och huvpassningar, innan man går vidare med andra detaljer. Satsar du först på dessa detaljer har du en mycket god grund att stå på. Med god ordning på dessa detaljer och ett genomgående skapligt bruksskick på övriga delar, bör bilen vara värd 100-140.000kr. Tar du sedan nästa steg med en fin lack, inredning, kanske hittar du originalmotor, samt putsar/renoverar eller byter ut alla slitna delar så är du snart uppe i ett värde av en kvarts miljon.

 

PLASTKOPIOR

 

356:or i plast. I Brasilien har man skyddstullar för att skydda den inhemska bilindustrin. Därför finns det en hel del roliga VW-baserade plastfarkoster. Puma är en är de mer välkända, men även flera varianter av 356:an har producerats, både som coupé och cabriolet. Både i A och B/C modell. Observera att dessa bilar är fabriksbygda i serier i Brasilien och ska inte förväxlas med s.k. kitcars. I allmänhet håller de skaplig standard. Kopiering och efterapning sägs ju vara det finaste av smicker. Och visst är det kul att 356:an uppskattas. För mig är dock VW och Porsche inte jämförbara. VW är en så gott som fulländad konstruktion av en robust vardagsbil, nästan en evighetsmaskin. Dess bussversion en arbetshäst utan like. Det finns VW-bussar som avverkat över en halv miljon!! mil utan renovering (I just Brasilien). VW:s ledstjärna var just funktion och tillförlitlighet. Man startade i La Carrera PanAmericana 1952-53 med VW-bilar som plomberades vid starten för att visa att man kunde genomföra hela tävlingen utan att röra motorerna. Porsche kom givetvis i mål långt före VW i denna typ av tävlingar, men Porschemekanikerna var inte sysslolösa! Så Porsche 356 är alltså en bil konstruerad för enorm körglädje och sportig design. Inte i första hand tillförlitlighet. Du kan köra i 50 km/h på en krokig väg och uppleva en glädje som kräver 150 km/h på samma väg med en Ferrari. Samtidigt har man inte gått ifrån grundkonceptet som gjort VW så framgångsrik; Konstruktionen ska vara okomplicerad! Det är just det som gör 356:an så attraktiv för mig, okomplicerad körglädje! Vad händer om man då  bygger en kopia av en VW-buss på en 356:a? Det blir fel, eftersom grundkonceptet inte stämmer. Samma sak händer om man gör en VW-baserad 356-kopia. Visst kan man uppgradera allt och till slut ha en bil som kanske till och med är bättre än 356:an. Men då har man spenderat 100-200.000SEK. Är det inte då bättre att satsa de pengarna på att rädda en nedgången 356:a från dö den?

EFTERMARKNADSDELAR

Dag Knutsson ställde frågan om delar från Tyskland. Det kan kännas lite underligt att köpa delar till en tysk bil från USA, men det finns en god förklaring till detta. De flesta 356-reservdelar tillverkas idag inte i Tyskland, utan i Asien, Sydamerika eller USA. Delarna beställs av Stoddard eller Tweeks i “stora” serier. Eftersom Stoddard har haft Porsche Austria (original Porsche) som delägare och är auktoriserad Porsche återförsäljare har de helt unika möjligheter att få originaltillverkarna att ta upp produktionen, även kallade OEM-produkter (Original Equipment Manufacturer). Därför kan vi idag köpa t.ex. köpa SWF belysningsprodukter tillverkade i originalformarna. Samtidigt ställer de i allmänhet högre kvalitetskrav på de egna leverantörerna. Sportswagen Eckert i Tyskland är agent för Stoddard i Europa. Annars innebär ofta ett köp av 356-delar från Tyskland att delarna är tillverkade i Asien, importerade till USA och sedan vidareexporterade till den tyska firman.Vissa delar, som t.ex. ljuddämpare, viss plåt och bromskivor tillverkas i Tyskland eller Danmark och exporteras till USA. Så där brukar man kunna få det lite billigare i Tyskland. I allmänhet kan man säga att de flesta delarna i USA och Tyskland kommer från samma tillverkare. Det brukar bli billigare att köpa de lätta delarna, med låga fraktkostnad direkt, från USA. Glöm dock inte bort att på priset tillkommer tull och MOMS på produktpris OCH frakt!

Angående mattsatsens färg: Om bilen specialbeställdes av kunden kunde han/hon välja färg på mattan. När man hos Porsche (Recaro) sedan limmade in mattsatsen lämnade man en liten remsa matta i dörren. Ta av dörrsidan och titta in i dörren. Detta gäller även bilar som inte specialbeställdes. Med lite tur ligger mattbiten kvar där inne på botten, under rutramen. Och när du ändå har dörrsidorna av kan du kolla det nummer som står med fet krita på dörrsidans insida. Det ska överensstämma med de sista tre siffrorna i ditt chassinummer. Gör det inte det så är det har någon bytt dörr eller dörrsida.